充电位与休息床位：越南高速公路上最大的两个缺口——胡志明市至大叻实地考察记录

2026年8月最后一周，在投资合作签约仪式举行之前，CD Restop 与 DTH Holdings 的工作组沿胡志明市—大叻走廊共同开展了一次实地考察。此行并非礼节性安排。服务区网络电力基础设施的全部投资指标——变电站容量、每个站点的充电桩数量、负荷同时系数、预期售电量——只有在与现场核对之后才可靠。什么时段来什么车流、车辆实际停留多久、旅客在这段时间里做什么，以及最关键的一点：他们需要但目前还没有的是什么。

本文记录此行最清晰的两项结论。两者都是缺口，而且都无法单独解决：车辆的充电位与驾驶员的休息床位。

路上的实况：平均每 75 公里一座服务区，但只有 5 座能充电

越南高速公路服务区基础设施在近两年变化很快。2023—2024 年间，多条新通车路段完全没有服务区，驾驶员必须驶离高速、到并行的国道上寻找休息点。至 2026 年 9 月 2 日国庆假期，南北高速公路东线已有 27 座服务区投入运营，平均约每 75 公里一座。越南公路总局的目标是在 2026 年内建成该线路全部 36 座服务区。

这是实实在在的进步。但把 27 这个数字里的服务层级拆开看，情况就不同了：只有 11 座配有加油站，只有 5 座配有电动车充电设施。

已配备电动车充电设施的服务区（截至 2026 年 9 月）	区域
高保—梅山	北部
梅山—45 号国道	北部
咸宜—永瓮	北中部
永瓮—蓬	北中部
永好—潘切（Km205）	南中部

二十七取五。在纵贯全国的这条主动脉走廊上，一辆电动车在服务区范围内只有五个正式补能点。达乖—潘切路段 Km47+500 的服务区——从胡志明市前往东部各省与西原地区所有行程的第一道门户——目前仅提供基本服务，尚无加油站，也不在上述五座之列。

考察组的主要考察点是永好—潘切高速公路 Km205+092 服务区，于 2026 年 8 月 11 日落成。这是少数已按接近未来标准的配置运营的站点之一：占地 13 公顷以上、分设于高速公路两侧，近 2,500 平方米光伏雨棚，大功率电动车充电站，以及大面积景观绿化。对 CD Restop 而言，该考察点的价值不在规模，而在于它证明了一件事：集成光伏的停车场雨棚在真实商业规模上是可行的，不只是停留在图纸上。

缺口之一：车辆的电

越南电动车保有量已越过基础设施可以继续滞后的临界点。截至 2026 年 5 月底，全国共有374,816 辆电动车，其中电动乘用车 369,849 辆、电动货车 3,396 辆、电动客车 1,571 辆。新能源车在新登记交通账户车辆中的占比，从 2022 年的 0.2% 上升到 2026 年上半年的 28.9%——其中乘用车与旅游用车一项达到 57.56%。

最后这个数字对高速公路服务区网络最为关键。新登记乘用车中已有超过一半是新能源车。而这恰恰是周末长途出行、节假日出行、自驾旅游的车群——每一座服务区的核心客群。

供给侧方面，越南已建成超过 15 万个公共充电端口。但总量数字掩盖了两个决定实际体验的分布特征：绝大多数充电端口位于城市与居住区——那里的充电行为是夜间慢充——且很大一部分属于单一品牌的生态体系。在跨省走廊上，密度明显稀薄，各网络之间的互联互通也仍未解决。

高速公路充电与城市充电是完全不同的工程问题

差别不在充电桩本身，而在充电桩背后。

• 瞬时功率，而非电量。城市充电点用低功率交流电在一夜之间服务十辆车；高速公路充电点必须用大功率直流电在同一个四十分钟内服务十辆车。日电量相同，峰值功率却相差数倍。
• 同时系数极高。在城市里车辆到达是分散的；在高速公路上则是成批到达——每四小时驾驶之后，每一个节假日高峰之后。按平均值设计电源，会恰好在最需要的那天失效。
• 当地电网容量通常不具备。服务区位于人口稀疏地带，远离负荷中心。接入须在中压侧完成，需专线电缆，并为每个站点单独投资变电站。这才是占用建设周期主要时间的部分，而不是安装充电桩。
• 高峰时段成本。停车流量最高的时段通常与电价最高的时段重合。若没有场内光伏与储能来转移负荷，即便车流良好，运营依然吃力。

因此，一个服务区的四台充电桩不是四台设备，而是一套系统：变电站—雨棚光伏—储能—充电桩—调度软件。缺少任一环节，其余部分都只能低于标称功率运行。

对用户意味着什么：排队，而不是续航

谈到电动车，人们通常把障碍称为「里程焦虑」。但在现场，障碍已经转移。当前主流车型的电池容量，在正常条件下足以覆盖胡志明市—潘切或胡志明市—大叻的行程，中途无需补电。让人犹豫的不再是距离，而是不知道抵达充电点后要等多久。

服务能力的算术很简单，也很无情：

服务工位类型	单车耗时	每工位每小时车次	4 个工位的站点可服务
加油机	约 5 分钟	约 12	约 48 辆/小时
直流快充枪	25—40 分钟	约 2	约 8 辆/小时

也就是说，要达到一座四机加油站的通行能力，一个充电站点需要大约六倍的工位数。这个系数在选址规划阶段很少被计入，也解释了为什么在既有服务区加装几台充电桩之后，节假日依然排长队——尽管在纸面上「该服务区已有充电」。

在行程上的叠加效应：抵达时四把枪全部占用、前面还有两辆车，实际代价约为半小时等待加半小时充电。以 90 公里/小时的运行速度计，停留一小时相当于近 90 公里路程——在胡志明市至大叻的行程上，等于把旅程拉长近四分之一。而燃油车获得同样的能量只需五分钟。

但最伤害体验的并不是等待的长度，而是它的不可预测性。燃油车驾驶员知道自己只要五分钟，在路上任何一座加油站都是如此。电动车驾驶员在一条服务区内仅有五个正式充电点的走廊上，无从得知前方站点是否还有空位，若没有空位，下一处又在多远。因此行程规划必须预留一笔连驾驶员自己都无法估量的余量。

这正是当前越南电动化转型的真正瓶颈，而且它更多是心理层面而非技术层面的。许多家庭把电动车作为城市代步工具——在家中夜间充电，无需排队——但长途出行仍保留一辆燃油车，原因恰恰是担心在途中排队。换句话说，跨省走廊上的充电基础设施不只是服务于现有的电动车保有量，它是决定电动车保有量增长速度的变量。只要长途路段仍是不确定地带，转型就会被卡在最后一层——购车决策。

由此得出四条设计原则，服务区网络必须全部遵循：

• 枪数与单枪功率同等重要。把一台桩从 80 kW 提高到 160 kW 可以缩短每次充电时间，但只有增加枪数才能缩短队列。还有一点会叠加：同一台桩上的两把枪分摊功率时，单次耗时恰好在最繁忙的时候上升。
• 站点密度比单站规模更重要。沿线均匀分布的多个小型站点，比把资源集中到少数大型站点更能缩短排队——这正是 CD Restop 的网络模型在大型服务区之外还设置联营点的原因。
• 实时信息把无期限的等待变成已知的等待。工位空闲还是占用、当前充电还剩多久、能否远程排号——这些是运营软件层的功能，而非硬件的功能。缺少这一层的充电点，即便实际有空位也会制造焦虑。
• 有事可做时，感知等待时间会变短。在配套齐全的服务区里的三十分钟，和在空荡停车场车内坐着的三十分钟不是一回事。这条原则直接引向第二个缺口。

期限已被写入法规：2027 年 1 月 1 日

《公路服务区国家技术规范》QCVN 43:2024/BGTVT 已将充电基础设施从可选项变为强制项：

项目	要求
可充电车位比例	全部停车位中至少 10% 须为电动车充电车位
新增强制基础设施	充电桩及充电设备安装区；变电站；备用电源
单个车位最小面积	客车、货车 40 平方米；小汽车 25 平方米；各车位须划线定位
既有服务区期限	须在 2027 年 1 月 1 日前完成充电系统建设

公路主管部门还建议投资方调研实际需求，配置高于 10% 的最低标准。以规划者的眼光读这张表：从今天到期限的时间，短于一座中压变电站加并网手续的典型投资周期。也就是说，决策必须在今年做出，而非明年。

缺口之二：驾驶员的睡眠

这一缺口较少被讨论，但在此次考察中，它比充电缺口显现得更为突出。

法律框架发生了少有人注意的变化。《2024 年道路交通秩序与安全法》第 64 条最初对营运运输和内部运输驾驶员规定了三项限制：每日不超过 10 小时、每周不超过 48 小时、连续驾驶不超过 4 小时。自 2026 年 7 月 1 日起生效的第 118/2025/QH15 号法律已取消前两项，工作时间回归《劳动法》调整。仍然完全有效的，是连续驾驶不得超过 4 小时的限制，此后固定线路客车、包车、旅游客车与货车须休息至少 15 分钟。

取消日限与周限，并未减少驾驶员的休息需求，而是转移了责任：从行政处罚转向运输企业自身的劳动组织安排——以及沿线基础设施。当刚性的每日上限不再存在，每一次停靠的质量就成为驾驶员究竟是真正恢复、还是仅仅走个过场的决定因素。

以 80—100 公里/小时的运行速度连续驾驶四小时，相当于 320—400 公里。每 75 公里一座服务区，在纸面上绰绰有余。但实地考察显示，一座服务区与一个真正能睡觉的地方之间，距离仍然很远：

长途驾驶员的需求	当前服务区的普遍状况
洁净卫生间、饮用水	几乎所有服务区均已具备——属强制性基本公共服务设施
非办公时段的热食	部分服务区提供；许多站点深夜后停止服务
燃料／能源	27 座中 11 座有加油站；27 座中 5 座有充电设施
在黑暗、安静、有空调的空间小睡 30—90 分钟	几乎完全缺失——驾驶员在驾驶室内放倒座椅入睡，靠怠速运转维持空调
长班次后洗澡	极为罕见
睡眠期间安全、照明充足、有监控的停车位	各站点参差不齐

缺失这最后一层服务，后果不在舒适度，而在安全。困倦的驾驶员要么停在道路并非为停车而设计的位置——应急车道、路肩、无照明区域，要么继续开下去。两种选择都会给本人及周围车辆带来风险。在专为此设计的场所小睡 30—90 分钟，是一项道路安全基础设施，而不是奢侈配套。

对货车与长途客车而言还有一层：为在驾驶室内睡觉时维持空调而怠速消耗的燃料，以及由此产生的排放。站点内接入电网的休息舱可直接替代这部分怠速油耗——这是少数能同时改善劳动条件、降低运营成本并减少排放的项目之一。

为什么这两个缺口必须一并解决

这是此次考察的核心结论，也是 CD Restop 所推行的民生服务区模式的基础。

电动车创造了强制性停留时间。加满一箱油需要五分钟；一次有意义的快充需要 25—40 分钟。对加油站而言，顾客停留时间是需要压缩的成本；对充电点而言，这段时间是无法缩短的技术条件——因而只要站点在这段时间里能提供内容，它就成为一项资产。当车辆从内燃机转向电动，路边停靠点的经济逻辑完全反转。

反过来，短时住宿服务创造了夜间负荷与客流。只有充电桩的站点，收入集中在周末与节假日的少数高峰时段，其余时间是昂贵设备的闲置。一旦配上休息舱、深夜营业的餐饮与夜间服务，客流在时段上分布更均匀；非高峰时段的充电桩利用率上升；而夜间消耗的电量——此时电价更低、储能已由白天光伏充满——其成本结构远优于高峰时段用电。

简单说：休息设施让充电设施在财务上站得住，充电设施让休息设施有客流。两者分开，都薄弱；把它们放进同一个步行半径、同一套供电系统、同一套运营软件之中，就能互相补偿。

这正是民生服务区的定义：既不是加了餐厅的充电站，也不是加了充电桩的旅馆，而是在同一次停靠中同时满足人与车全部需求的设施——休息、餐饮、卫生、睡眠、补能，在很多情况下还包括站点周边社区的民生需求。

DTH Holdings 在解决方案中的角色

此次考察正值 CD Restop 与 DTH Holdings 投资合作签约仪式的筹备期，签约仪式预定于 2026 年 9 月 9 日在胡志明市举行。

DTH Holdings 是一家投资控股集团，业务立足三大支柱：可再生能源、人工智能与工业物联网，已在全国交付多个屋顶光伏项目。在与 CD Restop 的合作中，其职责恰好落在上文分析所指出的真正瓶颈层：

• 站点电力基础设施——每个站点的专用变电站、停车场雨棚光伏、储能系统与大功率充电桩。
• EMS/OMS 平台——对光伏—储能—负荷全链条的实时能量监控、充电会话管理、故障告警与电量报表。正是这一层把彼此分离的设备变成一张可运营的网络。
• 技术移交与培训——按双方约定的原则，运维技术团队必须在首批站点开工安装之前完成培训并通过考核，以确保用电安全、保持设备保修效力并统一维护流程。

这一结构处于更大的生态框架之内：SPT 集团提供 Scharge 充电桩系统与土地资源，CD Restop 负责站点网络的开发与运营，DTH Holdings 负责电力基础设施与管理平台，同时与 Coro Energy 已就光伏与储能组合达成原则一致。按核心能力分工，而不是由一家企业自行搭建全部四个行业——这正是 CD Restop 在此前关于充电基础设施联盟的分析中阐明的架构选择。

网络配置与近期步骤

该网络按两类站点设计，电力配置各不相同：

类别	站点类型	电力配置与配套设施
I	大型服务区	大型专用变电站；每站 4 台充电桩；按 CD Restop 标准配置完整民生设施
II	联营点	较小规模变电站；每站 2 台充电桩；精简配套，便于后期快速复制

统一为两类配置，便于在全网层面测算投资量并与供应商谈判条件，再依据各站点的现场勘测结果与并网条件逐点校正；实际推进按分期计划执行。目前服务于该网络的土地组合包括 5 个省市的 17 处地块、总面积逾 26,800 平方米，并在持续扩充。位于胡志明市与岘港的前三处站点已由技术团队完成现状勘测与设计；胡志明市的一处试点站正在筹备，用于在复制推广前对全套设备与软件链条进行试运行。

为何选择胡志明市—大叻走廊进行考察

线路的选择并非随机。连接胡志明市与大叻的通道正在几乎全线升级为高速公路：达乖—连姜全长约 220 公里、四车道，包括达乖—新富（60 公里，2025 年 8 月开工）、新富—保禄（67 公里）、保禄—连姜（74 公里）与连姜—帘（19 公里）四段。随着各段陆续通车，胡志明市至大叻的行程时间将大幅缩短，该通道上的自驾旅游流量也将随之增长。

把这一点与新登记乘用及旅游用车中 57.56% 的新能源占比结合起来，结论相当直接：未来数年该走廊上很大一部分车流需要的是途中充电，而不是加油。

2023—2024 年的教训是关于顺序的教训。南部高速路段在没有服务区的情况下通车时，代价并未落在基础设施投资方身上，而是落在道路使用者身上——表现为不得不驶离高速去寻找停靠点的行程。服务区与充电基础设施必须在线路通车的同时就位，而不是数年之后。这正是 CD Restop 在这些高速路段建成之前，就在该走廊勘测并储备土地的原因。

此行所得

行程结束后，有三点留了下来。

其一，高速公路充电缺口不是未来的问题，而是已经到期的问题：27 座服务区中仅 5 座有充电设施，而新登记乘用车中已有超过一半是新能源车，法规又将完成期限定在 2027 年 1 月 1 日之前。更值得注意的是：这一缺口不只是造成不便，它正在拖慢转型本身——担心途中排队充电，正是许多人买电动车用于城市、却仍保留燃油车跑长途的原因。

其二，驾驶员真正意义上的休息设施缺口大于充电缺口，且远未被充分量化。2026 年 7 月 1 日取消每日与每周驾驶时长上限之后，连续驾驶 4 小时的限制依然完整保留——每一次停靠的质量因此比以往更重要。

其三，这两个缺口不应由两类不同的设施分别解决。电动车强制性的充电时间，恰恰就是可用于休息、就餐与睡眠的时间；反过来，休息—餐饮—睡眠服务正是让充电基础设施获得足以在财务上立足的利用率的关键。这就是民生服务区模式的全部论据。

联系我们

有意在高速公路走廊沿线开发服务区的土地方、场地投资者与企业，可发送信息至 hi@cdrestop.com。CD Restop 将进行现场勘测，评估并网条件与实际车流，再为每一处位置提出适配方案——因为正如此行再次印证的，没有任何两处位置是相同的。