충전과 수면: 베트남 고속도로의 가장 큰 두 공백 — 호찌민시–달랏 답사 기록

2026년 8월 마지막 주, 투자 협력 체결식을 앞두고 CD Restop과 DTH Holdings의 실무진이 호찌민시–달랏 축을 따라 공동 현장 답사를 진행했다. 의례적인 일정이 아니었다. 휴게소 네트워크 전력 인프라의 모든 투자 지표 — 배전 변전소 용량, 거점당 충전기 수, 부하 동시율, 예상 전력 판매량 — 는 현장과 대조한 뒤에야 신뢰할 수 있다. 어느 시간대에 어떤 교통량이 들어오는지, 차량이 실제로 얼마나 머무르는지, 그 시간 동안 이용객이 무엇을 하는지, 그리고 가장 중요한 것 — 필요하지만 아직 없는 것은 무엇인지.

이 글은 이번 답사에서 가장 분명하게 드러난 두 가지 결론을 기록한다. 둘 다 공백이며, 어느 하나만 따로 해결할 수 없다. 차량을 위한 충전 자리와 운전자를 위한 잠자리다.

도로 위의 실상: 75km당 한 곳, 그러나 전기가 있는 곳은 다섯 곳

베트남 고속도로 휴게 인프라는 최근 2년 사이 빠르게 달라졌다. 2023–2024년에는 새로 개통된 여러 구간에 휴게소가 아예 없어, 운전자가 고속도로를 빠져나와 병행 국도에서 쉴 곳을 찾아야 했다. 2026년 9월 2일 독립기념일 연휴 기준으로 남북 동부 고속도로에는 27개 휴게소가 운영 중이며, 평균 약 75km당 한 곳꼴이다. 베트남 도로총국은 2026년 내에 이 노선의 36개 휴게소를 모두 완공하는 것을 목표로 하고 있다.

분명한 진전이다. 그러나 27이라는 숫자 안의 서비스 계층을 열어보면 그림이 달라진다. 주유소가 있는 곳은 11곳뿐이고, 전기차 충전 설비가 있는 곳은 5곳뿐이다.

전기차 충전 인프라를 갖춘 휴게소 (2026년 9월 기준)	권역
까오보–마이선	북부
마이선–45번 국도	북부
함응이–붕앙	북중부
붕앙–붕	북중부
빈하오–판티엣 (Km205)	남중부

스물일곱 중 다섯. 국토를 종단하는 대동맥 전 구간에서, 전기차가 휴게소 부지 안에서 공식적으로 충전할 수 있는 지점은 정확히 다섯 곳이다. 저우자이–판티엣 구간 Km47+500 휴게소 — 호찌민시에서 동부 지방과 중부 고원으로 향하는 모든 여정의 첫 관문 — 는 현재 필수 서비스만 갖추었고 주유소가 없으며 위 다섯 곳에도 포함되지 않는다.

답사팀의 주요 조사 지점은 2026년 8월 11일 준공된 빈하오–판티엣 고속도로 Km205+092 휴게소였다. 미래 기준에 가까운 구성으로 이미 운영 중인 드문 사례다. 노선 양측에 걸쳐 13헥타르 이상, 약 2,500㎡ 규모의 태양광 캐노피, 대용량 전기차 충전소, 넓은 조경 녹지를 갖추었다. CD Restop에게 이 지점의 가치는 규모가 아니라 하나의 사실을 입증했다는 데 있다. 태양광이 결합된 주차장 캐노피는 도면 위가 아니라 실제 상업적 규모에서 실현 가능하다.

첫 번째 공백: 차량을 위한 전기

베트남 전기차 보유 규모는 인프라가 뒤따라가도 되는 임계점을 이미 넘었다. 2026년 5월 말 기준 전국 전기차는 374,816대로, 승용차 369,849대, 화물차 3,396대, 버스 1,571대다. 신규 등록 교통계정 차량 중 신에너지차 비중은 2022년 0.2%에서 2026년 상반기 28.9%로 올랐고, 승용·관광용 차량만 보면 57.56%에 이른다.

마지막 수치가 고속도로 휴게 네트워크에는 가장 중요하다. 신규 등록 승용차의 절반 이상이 이미 신에너지차다. 주말과 연휴에 장거리를 달리고 자가운전 여행을 하는 바로 그 차량군, 모든 휴게소의 핵심 고객층이다.

공급 측면에서 베트남에는 15만 개가 넘는 공공 충전 포트가 구축되었다. 그러나 총량 수치는 실제 경험을 좌우하는 두 가지 분포 특성을 가린다. 대부분의 충전 포트는 도시와 주거지역에 있고 — 그곳의 충전 행태는 야간 완속 충전이다 — 상당한 비중이 단일 브랜드 생태계에 속한다. 광역 간선 축에서는 밀도가 뚜렷하게 얇아지고, 네트워크 간 상호 운용성도 아직 해결되지 않은 과제다.

고속도로 충전은 도시 충전과 근본적으로 다른 공학적 문제다

차이는 충전기에 있지 않다. 충전기 뒤편에 있다.

• 전력량이 아니라 순간 출력. 도시 충전 지점은 저출력 교류로 하룻밤에 열 대를 처리한다. 고속도로 지점은 같은 40분 안에 고출력 직류로 열 대를 처리해야 한다. 일일 전력량은 같지만 최대 출력은 몇 배 차이가 난다.
• 매우 높은 동시율. 도시에서는 차량이 분산되어 도착한다. 고속도로에서는 파도처럼 몰려온다 — 4시간 주행마다, 연휴 피크마다. 평균값으로 전원을 설계하면 가장 필요한 날에 정확히 무너진다.
• 현지 계통 용량이 대개 없다. 휴게소는 인구가 희박하고 부하 중심에서 먼 곳에 있다. 접속은 중압 측에서 이루어져야 하고, 전용 케이블 포설과 거점별 전용 변전소 투자가 필요하다. 공정 기간의 대부분을 차지하는 것은 충전기 설치가 아니라 이 부분이다.
• 피크 시간대 비용. 정차 수요가 가장 많은 시간대는 보통 전기요금이 가장 비싼 구간과 겹친다. 부하를 이동시킬 현장 태양광과 저장장치가 없으면, 교통량이 좋아도 운영은 계속 불편하다.

그래서 한 거점의 충전기 네 대는 장비 네 대가 아니라 하나의 시스템이다. 변전소–캐노피 태양광–저장장치–충전기–운영 소프트웨어. 어느 고리 하나를 빼면 나머지는 공표 출력 아래로 떨어진다.

이용자에게 의미하는 것: 대기열, 주행거리가 아니다

전기차 이야기에서 장벽은 흔히 '주행거리 불안'으로 불린다. 그러나 현장에서 장벽은 이미 이동했다. 오늘날 대중 모델의 배터리 용량은 정상적인 조건이라면 호찌민시–판티엣이나 호찌민시–달랏 구간을 중간 충전 없이 소화한다. 사람들을 망설이게 하는 것은 거리가 아니라, 도착했을 때 얼마나 기다려야 할지 알 수 없다는 점이다.

처리 능력 계산은 단순하고 냉혹하다.

서비스 베이 유형	대당 소요 시간	베이당 시간당 처리	베이 4기 거점의 처리량
주유기	약 5분	약 12대	약 48대/시간
DC 급속 충전 커넥터	25–40분	약 2대	약 8대/시간

즉 주유기 4기 주유소와 같은 처리 능력을 내려면 충전 거점에는 약 여섯 배의 베이가 필요하다. 이 배수는 부지 계획 단계에서 좀처럼 반영되지 않으며, 기존 휴게소에 충전기 몇 대를 덧붙였는데도 서류상으로는 '충전 가능 휴게소'인 채 연휴마다 줄이 생기는 이유를 설명한다.

여정에서의 누적 효과는 이렇다. 도착했을 때 커넥터 4기가 모두 사용 중이고 앞에 두 대가 대기 중이라면, 실제 비용은 대략 30분 대기에 30분 충전이다. 운행 속도 90km/h 기준으로 1시간 정차는 거의 90km의 주행에 해당한다. 호찌민시–달랏 구간에서는 여정이 4분의 1 가까이 늘어나는 셈이다. 내연기관차는 같은 에너지를 5분에 얻는다.

그러나 경험을 가장 크게 해치는 것은 대기 시간의 길이가 아니라 그 예측 불가능성이다. 내연기관차 운전자는 노선의 어느 주유소에서든 5분이면 된다는 것을 안다. 휴게소 내 공식 충전 지점이 다섯 곳뿐인 축을 달리는 전기차 운전자는 앞의 거점에 빈 자리가 있는지, 없다면 다음 거점이 얼마나 먼지 미리 알 방법이 없다. 그래서 여정 계획에는 운전자 스스로도 크기를 가늠할 수 없는 여유분을 넣어야 한다.

이것이 오늘날 베트남 전기차 전환의 진짜 병목이며, 성격은 기술적이라기보다 심리적이다. 많은 가구가 전기차를 도심용 차량으로 구입한다. 집에서 야간에 충전하니 줄 설 일이 없다. 그러면서도 장거리용으로는 내연기관차를 남겨 둔다. 도중에 줄을 서야 한다는 부담 때문이다. 다시 말해 광역 축의 충전 인프라는 이미 굴러다니는 전기차만 상대하는 것이 아니라, 앞으로 전기차가 얼마나 빨리 늘어날지를 결정하는 변수다. 장거리 구간이 불확실한 영역으로 남아 있는 한, 전환은 마지막 층 — 구매 결정 — 에서 계속 제동이 걸린다.

여기서 네 가지 설계 원칙이 도출되며, 휴게 거점 네트워크는 이를 모두 지켜야 한다.

• 커넥터 수는 개별 출력만큼 중요하다. 충전기를 80kW에서 160kW로 올리면 세션 시간은 줄지만, 대기열을 줄이는 것은 커넥터를 늘리는 일뿐이다. 한 가지가 더 겹친다. 같은 충전기의 두 커넥터가 출력을 나눠 쓰면 세션 시간은 가장 붐빌 때 정확히 늘어난다.
• 거점 밀도가 개별 거점의 규모보다 중요하다. 노선을 따라 고르게 퍼진 다수의 소규모 거점이 소수의 대형 거점에 집중하는 것보다 대기열을 더 잘 줄인다. CD Restop의 네트워크 모델이 대형 휴게 거점과 함께 제휴 거점을 두는 이유다.
• 실시간 정보는 기약 없는 대기를 예측 가능한 대기로 바꾼다. 베이가 비었는지 사용 중인지, 진행 중인 세션이 얼마나 남았는지, 원격으로 대기를 걸 수 있는지 — 이는 하드웨어가 아니라 운영 소프트웨어 계층의 기능이다. 이 계층이 없는 충전 거점은 실제로 자리가 있어도 불안을 만든다.
• 할 일이 있으면 체감 대기 시간은 짧아진다. 편의시설이 갖춰진 공간에서의 30분은 텅 빈 주차장 차 안에서의 30분과 같지 않다. 이 원칙은 곧바로 두 번째 공백으로 이어진다.

기한은 이미 규정에 명시되었다: 2027년 1월 1일

도로 휴게소에 관한 국가기술규정 QCVN 43:2024/BGTVT는 충전 인프라를 선택 항목에서 의무 항목으로 바꾸었다.

항목	요구 사항
충전 가능 주차면 비율	전체 주차면의 최소 10%를 전기차 충전용으로 배정
추가 의무 인프라	충전기·충전 설비 설치 구역, 변전소, 예비 전원
주차면 최소 면적	버스·화물차 40㎡, 승용차 25㎡, 각 면에 도색 구획선 표시
기존 휴게소 기한	2027년 1월 1일 이전까지 충전 시스템 완비

도로 당국은 나아가 사업자가 실제 수요를 조사해 최소 10%보다 더 많이 배정할 것을 권고한다. 이 표를 기획자의 눈으로 읽어보자. 오늘부터 기한까지 남은 시간은 중압 변전소 투자 주기에 계통 접속 절차를 더한 통상적 기간보다 짧다. 즉 의사결정은 내년이 아니라 올해 이루어져야 한다.

두 번째 공백: 운전자를 위한 잠

이 공백은 덜 논의되지만, 이번 답사에서는 충전 공백보다 더 뚜렷하게 드러났다.

법적 틀은 많은 이가 눈치채지 못한 방식으로 바뀌었다. 2024년 도로교통 질서·안전법 제64조는 본래 영업용 및 내부 운송 운전자에게 세 가지 제한을 두었다. 1일 10시간 초과 금지, 주 48시간 초과 금지, 연속 운전 4시간 초과 금지다. 2026년 7월 1일부터 시행된 제118/2025/QH15호 법률은 앞의 두 가지를 폐지했고, 근로시간은 노동법의 규율로 돌아갔다. 그대로 효력을 유지하는 것은 연속 운전 4시간 초과 금지이며, 이후 정기 노선버스·전세버스·관광버스·화물차는 최소 15분 휴식을 취해야 한다.

일·주 상한의 폐지가 운전자의 휴식 필요를 줄이는 것은 아니다. 부담을 옮길 뿐이다. 행정 제재에서 운수기업 자체의 노무 관리로, 그리고 노선을 따라 놓인 인프라로. 경직된 일일 한도가 사라진 지금, 각 정차의 질이 운전자가 실제로 회복하는지 아니면 형식적으로 멈추기만 하는지를 가른다.

운행 속도 80–100km/h로 4시간 연속 주행하면 320–400km다. 75km당 한 곳이라는 밀도는 서류상 충분하고도 남는다. 그러나 현장 답사는 휴게소와 실제로 잠들 수 있는 곳 사이의 거리가 여전히 멀다는 것을 보여주었다.

장거리 운전자에게 필요한 것	오늘날 휴게소의 일반적 상황
청결한 화장실, 식수	거의 모든 곳에 있음 — 의무적 필수 공공서비스 시설
업무 시간 외 따뜻한 식사	일부 휴게소만 제공, 다수는 늦은 저녁 이후 서비스 종료
연료 / 에너지	27곳 중 11곳에 주유소, 27곳 중 5곳에 충전 설비
어둡고 조용하며 냉방된 공간에서의 30–90분 수면	사실상 부재 — 운전자는 좌석을 젖힌 채 운전실에서 자며, 냉방을 위해 엔진을 공회전시킨다
장시간 운행 후 샤워	매우 드묾
수면 중 안전하고 조명·감시가 있는 주차	휴게소마다 편차가 큼

이 마지막 서비스 계층의 부재가 낳는 결과는 편의의 문제가 아니라 안전의 문제다. 졸린 운전자는 도로가 정차를 위해 설계하지 않은 곳 — 갓길, 노견, 조명이 없는 구역 — 에 멈추거나, 그대로 계속 달린다. 두 선택 모두 본인과 주변 차량에 위험을 만든다. 그 용도로 설계된 장소에서의 30–90분 수면은 사치스러운 부대시설이 아니라 교통안전 인프라 항목이다.

화물차와 장거리 버스에는 한 겹이 더 있다. 운전실 수면 내내 냉방을 위해 공회전하며 태우는 연료와 그로 인한 배출이다. 거점 내 계통 전력을 쓰는 수면 캡슐은 이 공회전 연료를 그대로 대체한다 — 근로 조건 개선, 운영비 절감, 배출 저감을 동시에 달성하는 드문 항목이다.

두 공백을 함께 풀어야 하는 이유

이것이 이번 답사의 핵심 결론이자, CD Restop이 추구하는 복지형 휴게 거점 모델의 근거다.

전기차는 강제된 체류 시간을 만든다. 연료 탱크를 채우는 데는 5분, 의미 있는 급속 충전 세션에는 25–40분이 걸린다. 주유소에서 고객 체류 시간은 최소화해야 할 비용이다. 충전 거점에서 그 시간은 줄일 수 없는 기술적 조건이며, 따라서 그 시간 동안 할 일이 있다면 자산이 된다. 차량이 내연기관에서 전기로 옮겨가면 노변 거점의 경제 논리는 완전히 뒤집힌다.

반대로 단기 숙박 서비스는 야간 부하와 통행을 만든다. 충전기만 있는 거점은 매출이 주말과 연휴의 몇몇 피크 시간대에 몰리고, 나머지 기간에는 값비싼 설비가 놀게 된다. 수면 캡슐, 심야까지 여는 식음, 야간 서비스가 더해지면 통행이 시간대별로 고르게 퍼지고, 비피크 시간대 충전기 가동률이 올라간다. 그리고 야간에 쓰는 전기 — 요금이 낮고 저장장치는 낮 동안 태양광으로 채워져 있는 시간 — 는 피크 시간대 소비보다 훨씬 나은 비용 구조를 가진다.

요컨대 잠자리가 충전 설비를 재무적으로 성립시키고, 충전 설비가 잠자리에 통행을 만들어 준다. 떼어 놓으면 둘 다 약하다. 같은 도보 반경, 같은 전력 계통, 같은 운영 소프트웨어 안에 놓으면 서로를 보완한다.

이것이 복지형 휴게 거점의 정의다. 식당을 붙인 충전소도 아니고 충전기를 더한 모텔도 아니다. 한 번의 정차 안에서 사람과 차량의 필요를 모두 충족시키는 시설 — 휴식, 식사, 위생, 수면, 충전, 그리고 많은 경우 거점 주변 지역 주민의 복지 수요까지.

해법에서 DTH Holdings의 역할

이번 답사는 2026년 9월 9일 호찌민시에서 예정된 CD Restop과 DTH Holdings의 투자 협력 체결식 준비 기간에 이루어졌다.

DTH Holdings는 재생에너지, 인공지능, 산업용 IoT 세 축으로 활동하는 투자 지주회사로, 전국에서 다수의 지붕형 태양광 프로젝트를 수행한 실적을 갖고 있다. CD Restop과의 협력에서 이 회사의 역할은 위 분석이 실제 병목으로 지목한 인프라 계층에 정확히 놓인다.

• 거점 전력 인프라 — 거점별 전용 변전소, 주차장 캐노피 태양광, 저장장치, 대용량 충전기.
• EMS/OMS 플랫폼 — 태양광–저장–부하 전 사슬의 실시간 에너지 모니터링, 충전 세션 관리, 장애 경보, 발전·판매량 보고. 흩어진 장비의 집합을 운영 가능한 네트워크로 바꾸는 계층이다.
• 기술 이전과 교육 — 양측이 합의한 원칙에 따라, 운영 기술 인력은 첫 거점 설치를 시작하기 전에 교육을 이수하고 자격을 인정받아야 한다. 전기 안전을 확보하고 장비 보증 효력을 유지하며 유지보수 절차를 표준화하기 위해서다.

이 구조는 더 넓은 생태계 틀 안에 놓인다. SPT 그룹은 Scharge 충전기 체계와 부지를, CD Restop은 거점 네트워크의 개발과 운영을, DTH Holdings는 전력 인프라와 관리 플랫폼을 맡고, 여기에 Coro Energy와 원칙적으로 합의한 태양광·저장 포트폴리오가 더해진다. 한 기업이 네 개 산업을 모두 직접 구축하는 대신 핵심 역량으로 역할을 나누는 것 — CD Restop이 앞선 충전 인프라 연합 분석에서 밝힌 아키텍처 선택이다.

네트워크 구성과 당면 과제

이 네트워크는 전력 구성이 서로 다른 두 유형의 거점으로 설계되었다.

유형	거점 종류	전력 구성과 편의시설
I	대형 휴게 거점	대용량 전용 변전소, 거점당 충전기 4대, CD Restop 표준에 따른 복지 편의시설 일체
II	제휴 거점	소규모 변전소, 거점당 충전기 2대, 축약된 편의시설로 후속 단계에서 빠르게 복제

두 가지 구성으로 표준화하면 네트워크 차원에서 투자 물량과 장비 조건을 산정한 뒤, 각 거점의 현장 조사 결과와 계통 접속 조건에 맞춰 조정할 수 있다. 실제 전개는 단계별 계획에 따른다. 현재 네트워크에 배정된 부지 포트폴리오는 5개 성·시에 걸친 17개 위치, 총 26,800㎡ 이상이며 계속 확충되고 있다. 호찌민시와 다낭의 첫 세 곳은 기술팀이 현황 조사와 설계를 마쳤고, 호찌민시의 시범 거점은 확산 이전에 장비·소프트웨어 전 사슬을 시험 운전하기 위해 준비 중이다.

호찌민시–달랏 축을 답사 대상으로 고른 이유

노선 선정은 우연이 아니다. 호찌민시와 달랏을 잇는 축은 거의 전 구간이 고속도로로 승격되는 중이다. 저우자이–리엔크엉은 약 220km, 4차로 규모로 저우자이–떤푸(60km, 2025년 8월 착공), 떤푸–바오록(67km), 바오록–리엔크엉(74km), 리엔크엉–프렌(19km) 구간으로 구성된다. 각 구간이 차례로 개통되면 호찌민시–달랏 이동 시간이 크게 줄고, 이 축의 자가운전 관광 통행량도 함께 늘어난다.

여기에 신규 등록 승용·관광 차량의 신에너지차 비중 57.56%를 겹쳐 놓으면 결론은 분명하다. 향후 몇 년간 이 축의 통행량 중 상당 부분은 주유가 아니라 중간 충전을 필요로 한다.

2023–2024년의 교훈은 순서에 관한 교훈이다. 남부 고속도로 구간이 휴게소 없이 개통되었을 때 그 비용은 인프라 투자자가 아니라 도로 이용자에게 돌아갔다. 쉴 곳을 찾아 고속도로를 빠져나와야 했던 수많은 이동의 형태로. 휴게 인프라와 충전 인프라는 노선 개통 시점에 함께 있어야 하며, 몇 년 뒤여서는 안 된다. CD Restop이 해당 구간 완공 이전에 이 축에서 부지를 조사하고 확보하는 이유다.

이번 답사가 남긴 것

세 가지가 남았다.

첫째, 고속도로 충전 공백은 미래의 문제가 아니라 이미 기한이 도래한 문제다. 27개 휴게소 중 5개만 충전이 가능한 반면 신규 등록 승용차의 절반 이상이 신에너지차이며, 규정은 2027년 1월 1일 이전 완비를 못박고 있다. 더 중요한 것은 이 공백이 불편에 그치지 않고 전환 속도 자체를 늦추고 있다는 점이다. 도중에 충전 대기를 서야 한다는 부담이야말로, 많은 사람이 전기차를 도심용으로 사면서도 장거리용 내연기관차를 남겨 두는 이유다.

둘째, 운전자를 위한 제대로 된 휴식 시설의 공백은 충전 공백보다 크고, 훨씬 덜 측정되어 있다. 2026년 7월 1일 일·주 운전시간 상한이 폐지된 뒤에도 연속 운전 4시간 제한은 그대로 남아 있으며, 그만큼 각 정차의 질이 이전보다 중요해졌다.

셋째, 이 두 공백을 서로 다른 두 종류의 시설로 나누어 해결해서는 안 된다. 전기차의 강제된 충전 시간은 곧 쉬고 먹고 자는 데 쓸 수 있는 시간이며, 거꾸로 휴식·식음·수면 서비스는 충전 인프라가 재무적으로 버틸 만큼의 가동률을 만들어 준다. 복지형 휴게 거점 모델의 논거는 그것이 전부다.

문의

고속도로 축을 따라 휴게 거점 개발에 관심 있는 토지주, 부지 투자자, 기업은 hi@cdrestop.com으로 문의할 수 있다. CD Restop은 현장을 조사하고 계통 접속 조건과 실제 통행량을 평가한 뒤 해당 위치에 맞는 구성을 제안한다. 이번 답사가 다시 확인해 주었듯, 똑같은 부지는 하나도 없기 때문이다.