📋 План статьи
В последнюю неделю августа 2026 года, накануне церемонии подписания инвестиционного соглашения, рабочие группы CD Restop и DTH Holdings провели совместное выездное обследование вдоль коридора Хошимин — Далат. Поездка не была протокольной. Все инвестиционные показатели электрической инфраструктуры сети остановочных комплексов — мощность трансформаторной подстанции, число зарядных станций на объект, коэффициент одновременности нагрузки, ожидаемый объём продаж электроэнергии — заслуживают доверия только после сверки с реальной площадкой. Какой поток и в какие часы, сколько на самом деле стоят автомобили, чем занимаются люди в это время и — главное — что им нужно из того, чего пока нет.
В этом материале зафиксированы два самых очевидных вывода поездки. Оба — это разрывы, и ни один из них нельзя закрыть по отдельности: место для зарядки автомобиля и место для сна водителя.
Картина на трассе: одна стоянка на 75 км, но лишь пять с электричеством
Инфраструктура остановочных комплексов на вьетнамских автомагистралях за последние два года изменилась очень быстро. В 2023 — 2024 годах на нескольких новых участках вообще не было остановочных комплексов; водителям приходилось съезжать с магистрали на параллельные национальные дороги. К празднику Дня независимости 2 сентября 2026 года на Восточной магистрали Север — Юг работали 27 остановочных комплексов, в среднем примерно один на 75 км. Управление автомобильных дорог Вьетнама ставит целью завершить все 36 комплексов на этой трассе в течение 2026 года.
Это реальный прогресс. Но если разобрать состав услуг внутри числа 27, картина меняется: лишь 11 комплексов имеют АЗС и лишь 5 — зарядную инфраструктуру для электромобилей.
| Остановочные комплексы с зарядной инфраструктурой (на сентябрь 2026 года) | Регион |
|---|---|
| Каобо — Майшон | Север |
| Майшон — Национальная дорога 45 | Север |
| Хамнги — Вунганг | Северный Центр |
| Вунганг — Бунг | Северный Центр |
| Виньхао — Фантхьет (Km205) | Южный Центр |
Пять из двадцати семи. На всей магистральной артерии, проходящей через страну, у электромобиля есть ровно пять официальных точек пополнения энергии, расположенных на территории остановочного комплекса. Комплекс на Km47+500 участка Заужай — Фантхьет — первые ворота любого маршрута из Хошимина в восточные провинции и на Центральное плато — сегодня предлагает только базовые услуги, не имеет АЗС и не входит в перечисленную выше пятёрку.
Основной точкой обследования стал комплекс на Km205+092 автодороги Виньхао — Фантхьет, открытый 11 августа 2026 года. Это один из немногих объектов, уже работающих в конфигурации, близкой к будущему стандарту: более 13 гектаров по обе стороны трассы, солнечный навес площадью почти 2 500 м², мощная зарядная станция и обширное озеленение. Для CD Restop ценность этой площадки не в масштабе, а в доказательстве одного тезиса: навес парковки с интегрированной солнечной генерацией жизнеспособен в реальном коммерческом масштабе, а не только на чертеже.
Разрыв первый: энергия для автомобиля
Парк электромобилей Вьетнама перешагнул порог, после которого инфраструктура уже не может идти следом. На конец мая 2026 года в стране насчитывалось 374 816 электромобилей: 369 849 легковых, 3 396 грузовых и 1 571 автобус. Доля транспорта на новых источниках энергии среди вновь регистрируемых транспортных счетов выросла с 0,2% в 2022 году до 28,9% в первом полугодии 2026 года, а в сегменте легковых и туристических автомобилей достигла 57,56%.
Последняя цифра важнее всего для сети придорожных комплексов. Больше половины вновь регистрируемых легковых автомобилей уже относятся к транспорту на новых источниках энергии. Именно этот сегмент ездит на дальние расстояния по выходным и праздникам, именно он составляет ядро клиентов любого остановочного комплекса.
Со стороны предложения во Вьетнаме создано более 150 000 публичных зарядных портов. Но общая цифра скрывает две особенности распределения, которые и определяют реальный опыт: большинство портов находится в городах и жилых районах, где характер зарядки — медленная ночная, и очень значительная их доля принадлежит экосистеме одного бренда. На межпровинциальных коридорах плотность заметно падает, а совместимость сетей между собой остаётся нерешённой задачей.
Зарядка на магистрали — принципиально иная инженерная задача, чем зарядка в городе
Разница не в зарядной станции. Она в том, что находится за ней.
- Мгновенная мощность, а не объём энергии. Городская точка обслуживает десять машин за ночь переменным током малой мощности. Точка на магистрали должна обслужить десять машин за одни и те же сорок минут постоянным током большой мощности. Суточная энергия та же, пиковая мощность отличается в разы.
- Очень высокий коэффициент одновременности. В городе автомобили прибывают рассредоточенно. На магистрали — волнами: после каждых четырёх часов движения, после каждого праздничного пика. Расчёт источника по среднему значению откажет именно в тот день, когда он нужнее всего.
- Местной сетевой мощности, как правило, нет. Комплексы расположены в малонаселённой местности, вдали от центров нагрузки. Подключение выполняется на среднем напряжении, с отдельной кабельной линией и собственной подстанцией на каждом объекте. Именно это, а не монтаж зарядной станции, занимает основную часть графика реализации.
- Стоимость пиковых часов. Часы наибольшего потока обычно совпадают с самыми дорогими тарифными зонами. Без собственной солнечной генерации и накопителя для сдвига нагрузки эксплуатация остаётся неудобной даже при хорошем трафике.
Поэтому четыре зарядные станции на объекте — это не четыре устройства, а одна система: подстанция — солнечный навес — накопитель — зарядные станции — программное управление. Уберите любое звено, и остальное будет работать ниже заявленной мощности.
Что это значит для пользователя: очередь, а не запас хода
В разговорах об электромобилях барьер обычно называют «страхом разрядиться». На местности барьер сместился. Ёмкости батареи современных массовых моделей в нормальных условиях хватает на маршрут Хошимин — Фантхьет или Хошимин — Далат без подзарядки в пути. Останавливает уже не расстояние, а то, что неизвестно, сколько придётся ждать по прибытии на зарядную точку.
Арифметика пропускной способности проста и беспощадна:
| Тип обслуживающего поста | Время на одну машину | Машин/час на пост | Объект с 4 постами обслуживает |
|---|---|---|---|
| Топливораздаточная колонка | ~5 минут | ~12 | ~48 машин/час |
| Пистолет быстрой зарядки DC | 25 — 40 минут | ~2 | ~8 машин/час |
Иными словами, чтобы сравняться по пропускной способности с АЗС на четыре колонки, зарядному объекту нужно примерно в шесть раз больше постов. Этот множитель редко учитывают на стадии планировки площадки, и именно он объясняет, почему несколько зарядных станций, добавленных к действующему комплексу, всё равно дают очереди в праздники, хотя на бумаге «зарядка на комплексе есть».
Накопительный эффект в поездке: если по прибытии заняты все четыре пистолета и впереди ещё две машины, реальная цена — примерно полчаса ожидания плюс полчаса зарядки. Час стоянки при эксплуатационной скорости 90 км/ч эквивалентен почти 90 км пути — на маршруте Хошимин — Далат это удлиняет поездку почти на четверть. У автомобиля с ДВС та же энергия занимает пять минут.
Но сильнее всего портит впечатление не длительность ожидания, а его непредсказуемость. Водитель бензинового автомобиля точно знает, что потратит пять минут, на любой заправке по маршруту. Водитель электромобиля на коридоре, где внутри остановочных комплексов есть лишь пять официальных зарядных точек, никак не может узнать, свободен ли пост впереди и как далеко следующий, если нет. Поэтому в план поездки приходится закладывать резерв, размер которого сам водитель оценить не в состоянии.
Это и есть подлинное узкое место электрификации транспорта во Вьетнаме сегодня, и оно скорее психологическое, чем техническое. Многие семьи покупают электромобиль как городскую машину — где зарядка идёт ночью дома и очередей нет, — но сохраняют бензиновый автомобиль для дальних поездок именно из-за опасения простоять в очереди в пути. Иначе говоря, зарядная инфраструктура на межпровинциальных коридорах обслуживает не только уже имеющийся парк электромобилей: она определяет скорость его роста. Пока дальний перегон остаётся зоной неопределённости, переход тормозится на последнем слое — на решении о покупке.
Отсюда следуют четыре принципа проектирования, обязательные для сети остановочных комплексов:
- Число пистолетов важно не меньше мощности каждого. Повышение станции с 80 кВт до 160 кВт сокращает каждую сессию, но очередь сокращает только добавление пистолетов. Есть и усугубляющий нюанс: когда два пистолета одной станции делят мощность, время сессии растёт ровно в час пик.
- Плотность объектов важнее размера отдельного объекта. Множество небольших точек, равномерно распределённых по трассе, сокращает очереди лучше, чем концентрация всего в нескольких крупных, — поэтому в сетевой модели CD Restop наряду с крупными комплексами есть и партнёрские точки.
- Информация в реальном времени превращает неопределённое ожидание в известное. Свободен пост или занят, сколько осталось текущей сессии, возможность встать в очередь дистанционно — это функции слоя операционного ПО, а не оборудования. Зарядная точка без этого слоя порождает тревогу, даже когда посты фактически свободны.
- Воспринимаемое время ожидания сокращается, когда есть чем заняться. Тридцать минут в полноценной сервисной зоне — не то же самое, что тридцать минут в машине на пустой площадке. Этот принцип напрямую ведёт ко второму разрыву.
Срок закреплён нормативом: 1 января 2027 года
Национальный технический регламент QCVN 43:2024/BGTVT об остановочных комплексах перевёл зарядную инфраструктуру из разряда опций в разряд обязательных элементов:
| Позиция | Требование |
|---|---|
| Доля мест с возможностью зарядки | Не менее 10% от общего числа парковочных мест должно быть отведено под зарядку электромобилей |
| Дополнительные обязательные элементы | Зоны размещения зарядных станций и оборудования; трансформаторная подстанция; резервный источник питания |
| Минимальная площадь одного места | 40 м² для автобусов и грузовиков; 25 м² для легковых; каждое место обозначено разметкой |
| Срок для действующих комплексов | Завершить создание систем зарядки до 1 января 2027 года |
Дорожное ведомство дополнительно рекомендует инвесторам изучать реальный спрос и предусматривать больше установленного минимума в 10%. Прочтите эту таблицу глазами планировщика: срок от сегодняшнего дня до крайней даты короче типичного инвестиционного цикла подстанции среднего напряжения вместе с процедурами техприсоединения. Значит, решение должно быть принято в этом году, а не в следующем.
Разрыв второй: сон для водителя
Об этом разрыве говорят реже, но в ходе обследования он проявился даже отчётливее, чем зарядный.
Правовая рамка изменилась так, что мало кто заметил. Статья 64 Закона о порядке и безопасности дорожного движения 2024 года первоначально устанавливала для водителей коммерческого и внутреннего транспорта три ограничения: не более 10 часов в сутки, не более 48 часов в неделю и не более 4 часов непрерывного управления. Закон № 118/2025/QH15, вступивший в силу 1 июля 2026 года, отменил первые два; рабочее время вернулось в регулирование Трудового кодекса. Сохранилось и действует в полном объёме ограничение непрерывного управления — не более 4 часов, после чего требуется отдых не менее 15 минут для регулярных междугородных автобусов, заказных и туристических автобусов и грузовых автомобилей.
Отмена суточного и недельного потолков не уменьшает потребность водителя в отдыхе. Она переносит нагрузку: с административной санкции — на организацию труда самим перевозчиком и на инфраструктуру вдоль трассы. Когда жёсткого суточного лимита больше нет, качество каждой остановки становится решающим фактором того, восстановился ли водитель на самом деле или лишь формально остановился.
Четыре часа непрерывного движения на эксплуатационной скорости 80 — 100 км/ч — это 320 — 400 км. Одна стоянка на 75 км на бумаге более чем достаточна. Но обследование показало, насколько далеки друг от друга остановочный комплекс и место, где действительно можно поспать:
| Что нужно водителю дальнего следования | Типичная ситуация на комплексах сегодня |
|---|---|
| Чистый санузел, питьевая вода | Есть почти везде — обязательные объекты базового публичного обслуживания |
| Горячая еда вне рабочих часов | Есть на части комплексов; многие закрывают обслуживание поздним вечером |
| Топливо / энергия | АЗС — на 11 из 27 комплексов; зарядка — на 5 из 27 |
| Сон 30 — 90 минут в тёмном, тихом помещении с кондиционированием | Практически отсутствует — водители спят в кабине с откинутым сиденьем и работающим на холостом ходу двигателем ради кондиционера |
| Душ после длинной смены | Встречается крайне редко |
| Безопасная, освещённая и наблюдаемая стоянка на время сна | Неравномерно от объекта к объекту |
Последствие отсутствия этого последнего слоя услуг относится не к комфорту, а к безопасности. Сонный водитель либо останавливается там, где дорога для остановки не предназначена — на полосе аварийной остановки, на обочине, в неосвещённой зоне, — либо продолжает движение. Оба варианта создают риск для него самого и для окружающих. Сон продолжительностью 30 — 90 минут в специально предназначенном для этого месте — элемент инфраструктуры безопасности дорожного движения, а не роскошь.
Для грузовиков и междугородных автобусов есть ещё один слой: топливо, сжигаемое на холостом ходу ради работы кондиционера во время сна в кабине, и связанные с этим выбросы. Спальная капсула с подключением к сети на территории комплекса напрямую замещает этот расход — один из немногих элементов, который одновременно улучшает условия труда, снижает эксплуатационные затраты и сокращает выбросы.
Почему эти два разрыва нужно закрывать вместе
Это ключевой вывод обследования и основа модели социального остановочного комплекса, которую развивает CD Restop.
Электромобиль создаёт обязательное время стоянки. Заправить полный бак — пять минут; содержательная сессия быстрой зарядки — 25 — 40 минут. Для АЗС время пребывания клиента — издержка, которую нужно минимизировать. Для зарядной точки это неустранимое техническое условие, а значит — актив, если объекту есть что предложить на это время. Экономика придорожного объекта полностью переворачивается при переходе транспорта с двигателя внутреннего сгорания на электротягу.
И наоборот, услуги краткосрочного размещения создают ночную нагрузку и поток. Объект с одними зарядными станциями концентрирует выручку в нескольких пиковых окнах выходных и праздников, а всё остальное время дорогое оборудование простаивает. Появляются спальные капсулы, поздняя кухня и ночные сервисы — и поток распределяется по часам ровнее; загрузка зарядных станций вне пиков растёт; а ночное потребление электроэнергии, когда тариф ниже, а накопитель уже заряжен дневной солнечной генерацией, имеет куда лучшую структуру затрат, чем потребление в часы пик.
Проще говоря: место для сна делает зарядку финансово состоятельной, а зарядка обеспечивает месту для сна поток. По отдельности слабы оба. Размещённые в одном пешеходном радиусе, на одной системе электроснабжения и под одним операционным программным обеспечением, они компенсируют друг друга.
Это и есть определение социального остановочного комплекса: не зарядная станция с рестораном и не мотель с зарядкой, а объект, закрывающий полный набор потребностей человека и машины за одну остановку — отдых, питание, санитария, сон, энергия, а во многих случаях и социальные потребности местного населения вокруг объекта.
Роль DTH Holdings в решении
Обследование пришлось на этап подготовки к церемонии подписания инвестиционного соглашения между CD Restop и DTH Holdings, намеченной на 9 сентября 2026 года в Хошимине.
DTH Holdings — инвестиционный холдинг, работающий по трём направлениям: возобновляемая энергетика, искусственный интеллект и промышленный интернет вещей; на его счету множество реализованных проектов кровельной солнечной генерации по стране. В сотрудничестве с CD Restop зона его ответственности приходится ровно на тот инфраструктурный слой, который приведённый выше анализ определяет как настоящее узкое место:
- Электрическая инфраструктура объекта — собственная подстанция на каждой площадке, солнечная генерация на навесе парковки, накопитель энергии и мощные зарядные станции.
- Платформа EMS/OMS — мониторинг энергии в реальном времени по всей цепи «солнце — накопитель — нагрузка», управление сессиями зарядки, оповещение об инцидентах и отчётность по выработке. Именно этот слой превращает набор разрозненного оборудования в управляемую сеть.
- Передача технологий и обучение — по согласованному сторонами принципу эксплуатационная техническая команда должна пройти обучение и подтвердить квалификацию до начала монтажа на первых площадках, чтобы обеспечить электробезопасность, сохранить гарантию на оборудование и унифицировать регламенты обслуживания.
Эта конструкция вписана в более широкую рамку экосистемы: корпорация SPT с системой зарядных станций Scharge и земельным банком, CD Restop как разработчик и оператор сети объектов, DTH Holdings — электрическая инфраструктура и платформа управления, а также портфель солнечной генерации и накопителей, принципиально согласованный с Coro Energy. Роли распределены по ключевым компетенциям, вместо того чтобы одна компания выстраивала все четыре отрасли самостоятельно, — тот самый архитектурный выбор, который CD Restop изложила в предыдущем анализе альянса зарядной инфраструктуры.
Конфигурация сети и ближайшие шаги
Сеть спроектирована по двум группам объектов с разной электрической конфигурацией:
| Группа | Тип объекта | Электрическая конфигурация и сервисы |
|---|---|---|
| I | Крупные остановочные комплексы | Крупная собственная подстанция; 4 зарядные станции на объект; полный набор социальных сервисов по стандарту CD Restop |
| II | Партнёрские точки | Подстанция меньшей мощности; 2 зарядные станции на объект; сокращённый набор сервисов для быстрого тиражирования на последующих этапах |
Стандартизация в две конфигурационные группы позволяет считать объём инвестиций и условия поставки оборудования на уровне всей сети, а затем корректировать их по результатам обследования и условиям техприсоединения каждой площадки; фактическое развёртывание идёт по поэтапному плану. Земельный портфель сети сегодня включает 17 участков общей площадью более 26 800 м² в пяти провинциях и городах и продолжает пополняться. Первые три площадки в Хошимине и Дананге обследованы, их существующее состояние спроектировано технической командой; в Хошимине готовится пилотный объект для испытания всей цепочки оборудования и программного обеспечения до тиражирования.
Почему для обследования выбран коридор Хошимин — Далат
Маршрут выбран не случайно. Ось, связывающая Хошимин с Далатом, почти на всём протяжении переводится в статус скоростной автодороги: Заужай — Лиенкхыонг протяжённостью около 220 км в четыре полосы, включая участки Заужай — Танфу (60 км, строительство начато в августе 2025 года), Танфу — Баолок (67 км), Баолок — Лиенкхыонг (74 км) и Лиенкхыонг — Пренн (19 км). По мере ввода участков время в пути между Хошимином и Далатом существенно сократится, а поток самостоятельных туристов на этой оси вырастет.
Сопоставьте это с долей 57,56% транспорта на новых источниках энергии среди вновь регистрируемых легковых и туристических автомобилей — и вывод очевиден: очень значительной части потока на этом коридоре в ближайшие годы потребуется подзарядка в пути, а не заправка топливом.
Урок 2023 — 2024 годов — это урок о последовательности. Когда южные участки магистрали открывались без остановочных комплексов, издержки ложились не на инвестора инфраструктуры, а на пользователей дороги — в виде поездок, в которых приходилось съезжать с магистрали в поисках места для остановки. Инфраструктура остановок и зарядки должна появляться одновременно с открытием трассы, а не спустя несколько лет. Именно поэтому CD Restop обследует и резервирует земельные участки на этом коридоре до завершения строительства участков автодороги.
Что мы вынесли из поездки
Три вывода остались после этой поездки.
Первый: разрыв в зарядной инфраструктуре на магистралях — не задача будущего, а уже наступивший срок: зарядка есть на 5 комплексах из 27, тогда как более половины вновь регистрируемых легковых автомобилей относятся к транспорту на новых источниках энергии, а норматив устанавливает срок завершения до 1 января 2027 года. И важнее другое: этот разрыв не просто неудобен — он тормозит сам переход. Страх простоять в очереди на зарядку в пути и есть причина, по которой многие покупают электромобиль для города, но оставляют бензиновый для дальних поездок.
Второй: разрыв в полноценных условиях отдыха для водителей больше зарядного и куда хуже измерен. После отмены суточного и недельного лимитов времени управления 1 июля 2026 года ограничение в 4 часа непрерывного вождения сохранилось полностью — и качество каждой остановки стало важнее прежнего.
Третий: эти два разрыва не следует закрывать двумя разными типами объектов. Обязательное время зарядки электромобиля — это ровно то время, которое можно использовать для отдыха, еды и сна; и наоборот, сервисы отдыха, питания и сна дают зарядной инфраструктуре ту загрузку, без которой она финансово не устоит. В этом и состоит весь аргумент в пользу модели социального остановочного комплекса.
Контакты
Владельцы земли, инвесторы площадок и компании, заинтересованные в развитии остановочных комплексов вдоль скоростных коридоров, могут написать на hi@cdrestop.com. CD Restop проводит обследование площадки, оценивает условия технологического присоединения и фактический трафик, а затем предлагает конфигурацию под конкретное место — потому что, как эта поездка подтвердила вновь, двух одинаковых площадок не бывает.