📋 Mục lục bài viết
Câu hỏi đầu tiên trong mọi cuộc trao đổi về trạm sạc luôn là "trụ bao nhiêu kW?". Đúng, nhưng chưa đủ. Con số in trên nhãn — 14 kW, 80 kW, 160 kW — là công suất tối đa thiết bị có thể phát, không phải tốc độ một chiếc xe cụ thể sẽ nhận. Khoảng cách giữa hai đại lượng đó quyết định trạm phục vụ được bao nhiêu lượt mỗi ngày. Bài viết đọc bảng thông số dòng trụ Scharge — thương hiệu thuộc SPT (Saigon Postel), do CD Restop phân phối và phát triển hạ tầng — theo góc nhìn người phải ra quyết định.
Công suất trên nhãn là trần, không phải tốc độ
Trụ sạc DC không quyết định mình bơm bao nhiêu vào xe. Hệ thống quản lý pin (BMS) trên xe mới là bên ra lệnh: nó liên tục yêu cầu điện áp và dòng điện, trụ chỉ đáp ứng trong phạm vi khả năng. BMS yêu cầu 90 A thì trụ 160 kW phát đúng 90 A. BMS ra lệnh dựa trên:
- Đường cong sạc. Công suất đỉnh chỉ duy trì trong dải hẹp — điển hình từ khoảng 10% đến 50–60% mức pin — rồi giảm dần để bảo vệ pin. Đó là lý do thông số thương mại luôn nói "10–80%": phần cuối chậm một cách có chủ đích, không trụ nào rút ngắn được.
- Mức pin hiện tại. Xe vào trạm với 60% pin nhận công suất thấp hơn hẳn xe vào với 15%. Cùng hạ tầng, cùng thời gian, sản lượng bán ra khác nhau tuỳ thói quen tài xế.
- Nhiệt độ pin. Quá nóng hoặc quá lạnh đều bị BMS hạn chế dòng. Ở Việt Nam tình huống thường gặp là pin nóng sau chặng cao tốc dài hoặc nhiều phiên sạc nhanh liên tiếp.
- Điện áp nền của bộ pin — yếu tố quan trọng nhất, cần một mục riêng.
Trụ không "đẩy" điện vào xe. Xe "kéo" điện từ trụ, trong giới hạn trụ cho phép. Chọn trụ là chọn trần — chỉ có ý nghĩa khi trần đó nằm trên nhu cầu thực của đội xe sẽ dùng nó.
Giới hạn 250 A mỗi súng: xe nền 800 V hưởng lợi, xe 400 V thì không
Scharge ghi dòng ra tối đa 250 A cho các trụ đến 160 kW và 300 A cho dải 200–400 kW, dải điện áp ra 200–1000 V DC trên nền 1000 V. Kết hợp lại là ràng buộc vật lý không phần mềm nào vượt qua: công suất bằng điện áp nhân dòng điện.
Xe có bộ pin nền khoảng 400 V — cấu hình phổ biến nhất hiện nay — làm việc quanh 350–420 V. Nhân với trần 250 A, công suất tối đa lý thuyết chỉ khoảng 90–105 kW. Nghĩa là cắm chiếc xe đó vào trụ DC 160 kW, nó vẫn dừng quanh mốc 100 kW, dù trụ còn dư công suất; so với trụ DC 80 kW, chênh lệch thực tế chỉ khoảng một phần tư — không phải "nhanh gấp đôi" như tên gọi gợi ý. Bức tranh đảo chiều với xe kiến trúc pin khoảng 800 V: điện áp làm việc 650–800 V nhân 250 A cho dư địa vượt xa 160 kW, nên xe khai thác gần trọn trần của trụ. Đây cũng là lý do các mẫu xe thế hệ mới chuyển sang nền điện áp cao — để truyền cùng lượng công suất với dòng thấp hơn, giảm phát nhiệt trên cáp và đầu nối.
Kết luận không phải "đừng mua trụ 160 kW", mà là công suất phải chọn theo hồ sơ đội xe sẽ phục vụ và theo lộ trình 5–10 năm tới. Trạm trên hành lang vận tải, nơi xe tải và xe buýt điện là khách chính, khai thác hết giá trị trụ lớn. Trạm khu dân cư phục vụ xe cá nhân nền 400 V thì phần công suất dư nằm im, trong khi hạ tầng điện phía sau vẫn phải trả đủ.
Hai súng, một khối công suất
Dòng SC80 (DC 80 kW) có hai súng với cơ chế ghi rõ: một súng nhận toàn bộ dòng tối đa 250 A, hoặc hai súng chia đôi công suất khi cùng hoạt động. Kiến trúc chia sẻ này hợp lý về kinh tế, nhưng phải hiểu đúng khi thiết kế: đúng giờ cao điểm — lúc trạm cần thông lượng nhất — mỗi xe lại nhận ít hơn khi vắng khách.
- Hai súng chia sẻ trên một trụ: chi phí trên mỗi điểm cắm thấp hơn, ít diện tích, ít điểm đấu nối. Phù hợp khi lưu lượng phân tán trong ngày.
- Hai trụ độc lập: mỗi xe luôn có toàn bộ công suất, đổi lại công suất đăng ký với ngành điện và hạ tầng hạ thế phải lớn hơn tương ứng. Phù hợp với đội xe thương mại có lịch trình dồn — taxi giao ca, xe giao hàng về bãi cùng khung giờ.
Với cụm trạm lớn, lời giải thường là điều phối công suất động: phân bổ theo thời gian thực giữa các trụ, ưu tiên xe sắp rời đi hoặc pin thấp, đồng thời giữ tổng phụ tải trong hạn mức đã đăng ký. Đây là một trong bốn hợp phần mà liên minh CD Restop – Scharge – SPT thống nhất: hạ thế điện, điện mặt trời áp mái, lưu trữ BESS và trụ sạc thông minh có điều phối tập trung. BESS cho phép trạm hấp thụ một đợt xe dồn mà không phải nâng công suất đăng ký lên mức chỉ dùng vài giờ mỗi ngày.
AC 14 kW: lựa chọn đúng chỗ, không phải lựa chọn rẻ
Với sạc AC, bộ chuyển đổi AC sang DC nằm trên xe — bộ sạc onboard; trụ chỉ cấp điện xoay chiều và điều khiển an toàn. Do đó công suất sạc AC bị giới hạn bởi bộ sạc onboard của từng xe, không phải bởi trụ: xe có onboard charger 7 kW chỉ nhận 7 kW dù cắm vào trụ 14 kW. Bù lại, SC14 với hai súng và dòng tối đa 64 A phục vụ được hai xe cùng lúc ở mức mà phần lớn bộ sạc onboard hiện nay tiếp nhận được.
AC đúng ở mọi nơi thời gian đỗ dài hơn thời gian cần nạp: khách sạn và khu lưu trú tại điểm dừng chân (xe đỗ 8–10 tiếng, sáng ra pin đầy — lắp DC ở đây là để tài sản đắt tiền nằm không suốt đêm); chung cư (chu kỳ sạc trùng chu kỳ ngủ, dòng thấp còn ít gây căng thẳng nhiệt cho pin hơn sạc nhanh lặp lại hằng ngày); văn phòng và bãi đỗ ban ngày (vị trí lý tưởng để ghép điện mặt trời áp mái theo mô hình tự sản – tự tiêu); bãi đệm đội xe nạp qua đêm giờ thấp điểm. Nói gọn: DC mua thời gian, AC mua số điểm cắm. Với bãi đỗ 30 xe qua đêm, phủ AC toàn bộ chỗ đỗ giải bài toán triệt để hơn vài trụ DC rồi để tài xế xoay vòng.
Đa chuẩn đầu nối: chi phí của một thị trường chưa hợp nhất
Scharge hỗ trợ đồng thời CCS1, CCS2, GB/T, CHAdeMO phía DC và Type 1, Type 2 phía AC. Các chuẩn này ra đời theo thị trường: CCS2 gắn với xe thiết kế cho châu Âu, CCS1 và Type 1 với Bắc Mỹ, GB/T với thị trường Trung Quốc, CHAdeMO với các dòng xe Nhật thế hệ trước. Xe điện đang lăn bánh tại Việt Nam đến từ nhiều nguồn — lắp ráp trong nước, nhập khẩu từ nhiều thị trường, và xe thương mại chuyên dụng — nên không chuẩn đơn lẻ nào phủ hết.
Hệ quả kinh tế rất trực tiếp: mỗi chuẩn thiếu là một nhóm khách bị loại khỏi trạm. Trụ chỉ có CCS2 sẽ từ chối toàn bộ xe dùng GB/T đi ngang qua — mà với xe thương mại, GB/T không thể bỏ qua. Cấu hình đa chuẩn vì vậy là bảo hiểm cho vòng đời tài sản 8–10 năm trong giai đoạn thị trường chưa hội tụ. Một chi tiết hay bị bỏ sót khi thiết kế mặt bằng: cáp sạc 5 m tuỳ chỉnh. Vị trí cổng sạc trên xe rất khác nhau; cáp ngắn buộc tài xế đỗ đúng chiều, cáp đủ dài cho phép mọi hướng — ở trạm phục vụ khách vãng lai, khác biệt này ảnh hưởng thẳng tới thời gian quay vòng.
IP54, dải nhiệt −25…50℃, vỏ thép tấm, hiệu suất 95,5%
IP54 và dải nhiệt vận hành
IP54 là hạn chế bụi xâm nhập và chống nước bắn từ mọi hướng — phù hợp lắp ngoài trời trong mưa lớn kèm gió tạt, và cho việc xịt rửa sân bãi. Điều IP54 không bao hàm là ngâm nước, nên thiết kế trạm phải có nền nâng cao so với cốt sân, rãnh thoát đủ tiết diện, và tránh tuyệt đối vị trí trũng có lịch sử ngập. Đây là chỗ khảo sát hiện trường tạo giá trị lớn nhất — lý do CD Restop đặt bước khảo sát trước mọi đề xuất cấu hình.
Với dải −25℃ đến 50℃, đầu lạnh gần như không liên quan tới Việt Nam; đầu nóng thì rất liên quan. 50℃ là nhiệt độ môi trường, không phải nhiệt độ mặt sân bê tông phơi nắng chiều. Khi tiến sát trần, hệ thống tản nhiệt phải làm việc nặng hơn và trụ có thể tự giảm công suất để bảo vệ linh kiện. Ba biện pháp xử lý — mái che, hướng đặt tránh nắng chiều, khoảng hở thông gió — không tốn kém, nhưng phải quyết ở giai đoạn thiết kế chứ không sửa được sau khi đổ móng.
Vỏ thép tấm, hiệu suất và nguồn vào
Thép tấm chịu va đập tốt hơn hẳn nhựa — quan trọng ở bãi xe nơi va quệt khi lùi là chuyện thường — và không giòn hoá dưới tia cực tím; đổi lại cần lớp phủ chống ăn mòn được duy trì trong lịch bảo trì định kỳ, nhất là trạm ven biển. Với hiệu suất 95,5% (đến 160 kW) và 94% (dải 200–400 kW), phần trăm còn lại chuyển thành nhiệt: ở trụ 160 kW chạy tải cao, lượng nhiệt phải tản đi là đáng kể và liên tục — lý giải vì sao trụ công suất lớn có kích thước tủ và hệ thống làm mát tương xứng, chứ không đơn giản là "trụ nhỏ nhân đôi". Hao hụt này nằm ở phía đầu vào lưới, tính vào điện năng mua theo bảng giá ngành điện áp dụng, trong khi phần bán cho khách là điện thực nạp vào xe.
Dải điện áp vào AC 380 V ±15% / 50 Hz (hoặc AC 220 V ±15%) là dung sai cho lưới có dao động, phổ biến ngoài trung tâm đô thị. Nhưng dung sai không thay thế chất lượng nguồn: nếu điện áp thường xuyên chạm biên, giải pháp đúng nằm ở phía hạ thế — trạm biến áp, tiết diện cáp, tủ phân phối.
Đo đếm cấp chính xác 1
Trụ Scharge dùng hệ thống đo đếm cấp chính xác 1 — sai số trong phạm vi ±1% ở điều kiện làm việc định mức. Trên giấy đây là một dòng thông số; trong vận hành thương mại đây là nền móng của quan hệ với khách hàng. Khách trả tiền theo số kWh đã nạp; phép đo không đáng tin thì hoá đơn bị tranh cãi, đối soát doanh thu giữa các bên không khớp, và niềm tin của tài xế sụt nhanh hơn bất kỳ sự cố kỹ thuật nào. Với mô hình có chia sẻ doanh thu giữa chủ mặt bằng và đơn vị vận hành, độ chính xác của đồng hồ đo là cơ sở để hai bên đối soát hằng tháng mà không tranh luận.
Đo chính xác chỉ phát huy giá trị khi dữ liệu đi ra ngoài được. Trụ kết nối qua Ethernet, 4G hoặc 3G — trong mô hình liên minh, phần truyền dẫn dựa trên hạ tầng viễn thông của SPT — và đẩy dữ liệu phiên sạc lên nền tảng quản lý tập trung. Từ đó mới có hoá đơn điện tử, lịch sử phiên sạc tra cứu trên ứng dụng, và thanh toán linh hoạt: mã QR, thẻ, nhận diện VIN, hoặc trong app. Cập nhật phần mềm qua OTA trên nền tảng IoT giúp vá lỗi và bổ sung tính năng mà không cần kỹ thuật viên tới hiện trường — yếu tố quyết định chi phí vận hành khi mạng lưới mở rộng.
Chọn trụ nào cho tình huống nào
- Khách sạn, khu lưu trú tại điểm dừng chân — AC 7/14 kW, ưu tiên phủ nhiều điểm cắm thay vì ít điểm công suất cao.
- Chung cư, văn phòng, bãi đỗ theo tháng — AC là lựa chọn chính; ghép điện mặt trời nếu là bãi ban ngày. Cân nhắc thêm một trụ DC 40–80 kW cho nhu cầu nạp gấp.
- Trạm ven quốc lộ, xe cá nhân vãng lai — DC 80 kW hai súng là điểm cân bằng, đủ cho nhu cầu nạp bù 20–30 phút; đa chuẩn đầu nối là bắt buộc.
- Hành lang vận tải, xe tải và xe khách điện — DC 160 kW trở lên. Pin lớn, nhiều mẫu điện áp cao, thời gian dừng là chi phí trực tiếp của doanh nghiệp. Đây là nơi trần công suất được khai thác thật.
- Depot xe buýt, xe tải, logistics — hai lớp: DC công suất cao nạp bù giữa ca, AC phủ toàn bãi nạp qua đêm giờ thấp điểm.
- Đội taxi công nghệ, xe giao hàng — DC 80–160 kW, nhưng quyết định then chốt là số trụ độc lập chứ không phải công suất mỗi trụ, do xe về dồn theo ca.
- Tổ hợp thương mại — hỗn hợp: vài trụ DC ở vị trí dễ thấy cho khách ghé ngắn, cộng AC ở khu đỗ dài giờ. Trạm sạc vừa là dịch vụ vừa là điểm neo giữ lưu lượng.
Trong mọi trường hợp, cấu hình trụ chỉ là lớp cuối. Ba lớp phía dưới — công suất hạ thế đã đăng ký với ngành điện, khả năng bổ sung điện mặt trời tại chỗ, hệ thống lưu trữ để cân bằng tải — mới quyết định trạm lớn được tới đâu mà không phải đập đi làm lại. Đó là lý do bốn hợp phần đầu tư được thiết kế đồng bộ ngay từ đầu, có dự phòng công suất cho 5–10 năm, thay vì lắp trụ trước rồi chạy theo nâng cấp nguồn sau.
Liên hệ
Ba hình thức hợp tác đang triển khai: mua trụ tự vận hành — đối tác mua trụ chính hãng lắp tại mặt bằng của mình, CD Restop lắp đặt, kích hoạt ứng dụng và bảo hành, đối tác hưởng toàn bộ doanh thu sạc; hợp tác đầu tư – vận hành — đối tác góp mặt bằng và trạm biến áp, CD Restop đầu tư trụ, xây dựng, phần mềm và vận hành, hai bên chia sẻ doanh thu thực tế hằng tháng theo thoả thuận; trạm sạc doanh nghiệp — trọn gói cho đội xe điện của doanh nghiệp vận tải, giao hàng, taxi công nghệ theo hợp đồng dịch vụ.
Việc chọn cấu hình nên bắt đầu từ hiện trường, không từ catalogue. Quy trình ba bước: gửi nhu cầu → CD Restop khảo sát hiện trường và đề xuất cấu hình phù hợp → thống nhất mô hình, ký kết và triển khai. Đầu mối: hi@cdrestop.com. Thông số kỹ thuật đầy đủ được công bố tại cdrestop.com/vi/scharge; điều kiện thương mại và báo giá cung cấp theo từng hồ sơ cụ thể sau bước khảo sát.
Xem thông số từng dòng trụ sạc tại trang sản phẩm Scharge.